Ölümcül Qəzalarda Yeniyetmə Sürücülər arasında Cins və Yaş Fərqləri

Ölümcül qəzalarda yeniyetmə sürücülər arasında yaş və cins fərqlərini müəyyən etmək üçün 2007-2009 -cu illər ərzində 14.026 qəza üçün FARS məlumatlarını təhlil etdik. Qadın yeniyetmələrlə müqayisədə kişi yeniyetmələrin qəza törətmələri 0,08% və ya daha çox (21% 12%), sürət həddini aşma (38% və 25%), diqqətsiz idarəetmə (17% vs 14%) , gecə sürmə (41% ə qarşı 36%) və ağır qəzalar (vurma və qaçma, qətl və ya adam öldürmə) (8% ə qarşı 6%) (hamısı χ 2 p

GİRİŞ

Yeniyetmə sürücülərin yüksək qəza dərəcələri hamıya məlumdur [NHTSA 2009; Williams 2003]. Little diqqət, lakin yaş və gender fərqləri verilmişdir arasındayeniyetmə sürücülər və qəza şərtləri. Hanna və həmkarları (2006), ölümcül qəzalarda lisenziyasız gənc sürücüləri öyrənmək üçün FARS məlumatlarından istifadə edərək, bəzi cinsiyyət fərqlərini (məsələn, lisenziyasız kişilər, qadınlara nisbətən yüksək riskli sürücülük davranışlarına daha çox meylli olduqlarını) və yaş fərqlərini (daha gənc sürücülər) müəyyən etdilər. 16-18 yaş arası sürücülərə nisbətən 16-dan çoxu sürət həddini aşır və/və ya tək avtomobillə qəzaya düşür). Lisenziyalı yeniyetmə sürücüləri özündə birləşdirən və yaşa və cinsə görə faktorları eyni vaxtda araşdıran və sürücü yaşına görə cinsi fərqləri müəyyən etməyə imkan verən müqayisə edilə bilən təhlillər tapmadıq. Yeniyetməlik dövrü bir çox dəyişikliklərin baş verdiyi bir vaxt olduğu üçün və qadınlar kişilərə nisbətən daha gənc yaşda olgunlaşdığından, kişi və qadın yeniyetmə sürücülərin qəzalarını yaşlarına görə ayrıca araşdırmağa qərar verdik.Yaşa bağlı dəyişikliklərin əhəmiyyəti, Məzun Sürücü Lisenziyalaşdırma (GDL) dövlət tələblərinin müxtəlif yaşlarda olan sürücülər üçün fərqli məhdudiyyətlər təyin etməsi ilə özünü göstərir [IIHS 2012].

FON

Yeniyetmə sürücülərdəki yaş və cins fərqlərinin eyni vaxtda təsirini araşdırmadan, əvvəlki araşdırmalar yüksək riskli sürücülük davranışlarının bürclərini ortaya çıxardı: lisey şagirdləri arasında gənclərin davranış davranış anketləri təhlükəsizlik kəmərinin istifadə edilməsinin kişilər, aşağı sinif şagirdləri və içdikdən sonra maşın sürənlər [Briggs, Lambert, Goldzweig 2008]. McCartt, Shabanova və Leaf (2003) aşağı siniflərlə qəza riski arasında bir əlaqə tapdı. Williams və Shabanova (2003) tərəfindən cinsi fərqlər qeyd edildi ki, ölümcül qəzalardan gənc kişilərin gənc qadınlardan daha çox məsul olduğu bildirildi. Avstraliyalı sürücüləri öyrənən Turner və McClure (2003), kişilərin risk qəbul etməsi, sürücü təcavüzü və həyəcan axtarışı baxımından qadınlardan orta hesabla daha yüksək bal topladıqlarını təsbit etdi.

Çökmə ehtimalı olan gənclər arasında yaş fərqləri Williams və digərləri tərəfindən təsvir edilmişdir. (1995), milyon mil sürüldükdə 16, 17 və 18-19 yaşlarında qəza nisbətlərinin sırasıyla 43, 30 və 15 olduğunu bildirdi. Vəziyyətlər də gənclərin yaşı ilə fərqlənir; məsələn, sərnişinlərin olması, 16-19 yaşlı sürücülərin hər 10.000 səfərinə düşən qəza nisbətinə 18-19 yaşlarında olanlara nisbətən daha çox təsir göstərir [Williams 2003]. Yeniyetmə sürücülər üçün müxtəlif məhdudiyyətlər üçün uyğun başlanğıc yaşları yalnız qəza dərəcələri ilə deyil, həm də qəzaların xüsusiyyətlərində və şəraitində yaşla əlaqədar dəyişikliklərin tanınması ilə də məlumatlandırılmalıdır.

METODLAR

2007 -ci ildən 2009 -cu ilədək ölümcül qəzalarda iştirak edən 15-19 yaş arası sürücülər, Milli Karayolu Trafik Təhlükəsizliyi İdarəsinin (NHTSA) Ölüm Təhlili Raporlama Sistemində (FARS) müəyyən edilmişdir. FARS -dəki dəyişənlər dörd ümumi kateqoriyaya bölünür: qəza səviyyəsi, nəqliyyat vasitəsi səviyyəsi, sürücü səviyyəsi və şəxs səviyyəsi. Təhlil üçün seçilmiş Qəza Səviyyə dəyişənləri Atmosferik Şərtlər, Qəza Zamanı, Karayolunun Fəaliyyət Sınıfı, İlk Zərərli Hadisə, Toqquşma Şəxsiyyəti və Yol Səthinin Vəziyyəti idi. Təhlil üçün seçilən Nəqliyyat vasitələrinin səviyyəsi dəyişənləri İşçilərin sayı, Rollover və Ən Zərərli Hadisə idi. Təhlil üçün Sürücü Səviyyə dəyişənləri Sürücü Varlığı, Əvvəlki Qəzalar, Qayda pozuntuları və Əvvəlki Sürət Hökmləri idi. Təhlil üçün seçilən şəxs səviyyəsi dəyişənləri Yaş, Cins, Oturma Vəziyyəti,Boşalma, Polis tərəfindən Alkoqol Alınması, Polisə Narkotik Maddə Tutulması və Yaralanma Şiddəti. Qəza səviyyəsi, Nəqliyyat vasitəsi səviyyəsi, Sürücü səviyyəsi və Şəxs səviyyəsi ilə əlaqəli Faktorlar dəyişənləri də yükləndi.

2007 -ci ildən 2009 -cu ilə qədər olan FARS məlumatları .txt faylları olaraq yükləndi və Stata IC v.12 -də (Stata Corp., College Station, TX) təhlil edildi. Oturma mövqeyi dəyişənindən istifadə edərək sürücüləri seçdik. Age dəyişənindən istifadə edərək 15-19 yaş arası sürücülər üçün seçim etdik. Yaş davamlı bir dəyişən kimi deyil, 5 kateqoriyalı bir dəyişən olaraq təhlil edildi.

Davamlı dəyişənlər Əvvəlki qeydə alınan qəzalar, əvvəlki sürətləndirmə hökmləri və məskunlaşanların sayı ikili bəli/xeyr dəyişənlərinə çevrildi. Yol Fonksiyon Sinifi iki dəyişənə bölündü: şəhərlə kənd yolları və magistral yollar (dövlətlərarası və arteriyalar) və yerli yollar (kollektorlar və yerli). Statistik testlərin gücünü artırmaq üçün daha çox hüceyrə sayını yaratmaq üçün Yol Səthinin Şərtləri (quru yolların digər şərtlərə qarşı), Atmosferik Şərtlər (açıq və ya buludlu digər şərtlərə qarşı) və Polis tərəfindən Alkoqolun cəlb edilməsi kimi kateqoriyalı dəyişənləri çökdürdük. . Qəza saatı [Shope və Bingham 2008] əvvəlki araşdırmalarına əsaslanaraq, Qəza vaxtı 24 saat ərzində üç kateqoriyaya bölündü: Səhər (0400–1159), Günortadan sonra (1200–1959) və Gecə (2000-0359).Qəza günü, həftə içi qəzalara qarşı ənənəvi həftə sonu (şənbə və bazar) olaraq da araşdırıldı. Toqquşma tərzi tək bir dəyişən olaraq təhlil edildi və daha sonra yaşa və cinsə görə qəza növlərini daha da təsvir etmək üçün tək avtomobil qəzaları və öndən-yan MVC-lər üçün ikili dəyişənlər yaradıldı. Qayda pozuntusu və əlaqəli amillər-Sürücü səviyyəsi dəyişənləri ehtiyatsız sürücülük, cib telefonunun olması və/və ya istifadəsi, sürət həddini aşma və trafik siqnallarına tabe olmayan sürücülər üçün kodlaşdırılmışdır.Qayda pozuntusu və əlaqəli amillər-Sürücü səviyyəsi dəyişənləri ehtiyatsız sürücülük, cib telefonunun olması və/və ya istifadəsi, sürət həddini aşma və trafik siqnallarına tabe olmayan sürücülər üçün kodlaşdırılmışdır.Qayda pozuntusu və əlaqəli amillər-Sürücü səviyyəsi dəyişənləri ehtiyatsız sürücülük, cib telefonunun olması və/və ya istifadəsi, sürət həddini aşma və trafik siqnallarına tabe olmayan sürücülər üçün kodlaşdırılmışdır.

Dəyişənlər χ 2 statistikası ilə cinslər və yaşlar arasında müqayisə edildi: kişi və qadın sürücülər üçün 2 × k kateqoriyalı müqayisə və 5 × k15, 16, 17, 18 və 19 yaşlı sürücülər üçün hər bir cins üçün kateqoriya müqayisə edildi. Yaş*cinsi əlaqənin olub olmadığını müəyyən etmək üçün qarşılıqlı təsir müddətinə malik birdən çox logistik reqressiya modeli yaradılmışdır. İkincili təhlillər, əvvəlki sürət həddini aşan sürücülər üçün və BAC -ı 0,08% və ya daha çox olan sürücülər üçün çox dəyişkən logistika reqressiyasından istifadə edilməklə aparılmışdır, çünki bunların hər ikisinin MVC -ləri proqnozlaşdırdığı göstərilmişdir ([Cooper 1998; Zador, Krawchuk, Voas 2000]) . Hər iki təhlildə, potensial təsir dəyişdiricisinin (BAC, əvvəlcədən sürətləndirilmiş məhkumluq) bir binomial dəyişəninə yaş və cins ilə logistik bir reqressiya daxil edilmişdir. Yaş və ya cins üçün nisbət nisbətlərində bir dəyişiklik olub olmadığını görmək üçün bu nəticələri dəyişdirici olmadan eyni modellə müqayisə etdik.

NƏTİCƏLƏR

2007 -ci ildə 5408 ölümcül qəza, 2008 -ci ildə 4459 ölümcül qəza və 2009 -cu ildə 4159 ölümlə nəticələnən qəzada 14.026 yeniyetmə sürücü iştirak etmişdir. Bu 14.026 sürücünün 6.261 -i qəzada (45%) öldü. Ölümlə nəticələnən qəzalarda iştirak edən yeniyetmə sürücülərin 69% -ni kişilər təşkil edir, hər yaş üçün cüzi dəyişikliklər olur (Cədvəl 1). Əvvəlki qeydə alınan qəzalar haqqında məlumatlar qəzaların 91% -i üçün, əvvəllər sürətləndirmə hökmləri haqqında məlumatlar isə 97% üçün mövcud idi. Məlumatların verildiyi qəzalar üçün kişi sürücülərin 14% -i və qadın sürücülərin 12% -i (χ 2 p = 0,02) əvvəl qəza törətmiş və kişi sürücülərin 19% -i və qadın sürücülərin 12% -i (p 2 p

Cədvəl 1

Sürücü yaşına görə kişi və qadın qəzalarının sayı və faizi.

Qadın Kişi Yaş n % n %
1511531%25669%
1667136%1.18364%
171.02334%2.02466%
181.30030%3.03670%
191.19127%3.22473%
Ümumi4.30031%9.72369%

Cədvəl 2

Cins (χ 2), Yaş (χ 2) və Yaş və Cinsin Müxtəlif Qəza Risk Faktorları (NS-Əhəmiyyətli deyil) üçün Əhəmiyyət Testlərinin Xülasəsi

Dəyişən Cins Kişilər daxilində yaş Qadınlarda yaş Yaş-cins qarşılıqlı təsiri
Otoyol və yerli yollarp p p p
Şəhər və kənd yollarıp p p p
Digər yol səthinə qarşı qurup NSNSNS
Təmiz hava və digər hava şəraitip NSNSNS
Qəza növüp p p NS
Çıxarmap NSNSNS
Üzərində gəzməkp p p NS
Günün vaxtıp p p NS
Həftə sonup p NSNS
BAC ≥ 0.08%p p p NS
Zolaqlı ekskursiyalarp p p NS
Cib telefonunun olması və ya istifadəsip NSNSNS
Ehtiyatsız maşın sürməkp NSNSNS
Yuxulu maşın sürməkp NSNSNS
Trafik siqnallarına məhəl qoymamaqNSNSNSNS
Sərnişin VarlığıNSp p NS
Sürətp NSp p

Sürət

Göstərilən sürət həddini aşan və ya şərtlər üçün çox sürətli olan kişilərin 37% -i və qadınların 25% -i üçün qeyd edildi (χ 2 p

Yaş (Qatı) və Qadın (Sürətli) Sürücü Sürətini Sürətləndirən Qəzaların Yüzdə, Yaşına görə.

Pozuntular

Cədvəl 3, sürücülər üçün cinsə görə BAC testlərinin nəticələrini göstərir. Ən böyük fərq, daha çox kişi sürücünün 0,08% və ya daha çox test etməsi və daha az qadın sürücüyə qan spirt testi verməsi idi. 0.08 -də və ya daha yüksək bir BAC sahibi olan kişi və qadın sürücülərin faizi yaşa görə davamlı olaraq artdı: 15 yaşdan 19 yaşa qədər 4% -dən 18% -ə qədər. Bu artım eyni cinsi tendensiyanı izlədi: qadınlar üçün 3% -dən 11% -ə və 9 0.08 və ya daha yüksək olan 15-19 yaş arası kişilər üçün% 21-dən% (Şəkil 2). Rollver qəzalarında iştirak edən sürücülər üçün BAC ≥ 0,08 üçün vasitəçilik təsiri aşkar edilmişdir: Cədvəl 2 -də həm kişi cinsiyyəti, həm də daha gənc yaş daha çox yuvarlanma ehtimalının artması ilə əlaqədardır (aşağıdakı nəticələrə baxın); lakin, modeldə BAC ilə, artıq heç bir gender təsiri yoxdur.

Yaşına görə BAC>= 0.08 olan Kişi (Qatı) və Dişi (Noktalı) Sürücülərin faizi.

Cədvəl 3

Qəza zamanı Qanda Alkol Tərkibinə (BAC) görə Kişi və Qadın Sürücülərin Faizi.

Sıfır BAC BAC .01 – .07 BAC ≥08 Test verilməyib Naməlum
Qadın38%2%7%44%10%
Kişi36%4%14%36%10%

Qəza araşdırmaları nəticəsində məlum oldu ki, kişi sürücülərin 34% -i və qadın sürücülərin 30% -i (p 2 p

Zolaqlı Ekskursiyanın Qəzaya Daxil Olduğu Kişi (Qatı Xətt) və Dişi (Nöqtəli Xətt) Sürücülərinin Faizi.

Qadın sürücülərin 15% -i, ölümlə nəticələnən qəzaların 18% -də kişi sürücülər ehtiyatsızlıqla maşın sürürdü (p yaş*cinsiyyət p = 0.5).

Sağ qalmaqda olan kişilərin (SolidLine) və Qadınların (DashingLine) yüzdəliyi, Cinayət (məsələn, Hit-and-run, Adam öldürmə, Cinayət və ya Hücum) ilə ittiham olunur.

Toqquşma tərzi

Toqquşma üsulundan istifadə edərək, FARS ölümcül qəzanın necə baş verdiyini izah edir. Çox sayda hüceyrə olduğu üçün tests 2 test cins (χ 2 p

Günün vaxtı

Həm qadın, həm də qadın sürücülərin qəzalarının 20% -i səhər saatlarında (səhər 4: 00 -dan 12: 00 -dək), qadın qəzalarının 44% -i günorta saatlarında (kişilərin 39% -i ilə) və kişilərin 41% -i ( qadınların 36% -ə qarşı) hadisələri gecə, 20.00 -da baş vermişdir. səhər saat 4: 00 -a qədər həm kişilər, həm də qadınlar üçün yaş artdıqca gecə qəzaların faizi artdı (Şəkil 5). Kişilər üçün, gecə qəza etmə faizi 17 yaşında günortadan sonra yüzdə eyni idi. Qadın sürücülər 19 yaşına qədər belə bir bərabərliyə çatmadılar.

Sürücülərin Cinsinə və Yaşına görə Günün Saatı ilə Qəzaların Yüzdə Biri.

Həftənin günü

Qəzalar kişi sürücülər üçün şənbə (20%) və bazar (18%), qadın sürücülər isə şənbə (18%) və cümə (17%) pik həddə çatdı. Carpenter və Pressley (2012), "sosial həftə sonu" nu (Cümə günü 17: 00 -dan Bazar günü səhər 4: 00 -a qədər) şənbə və bazar günləri bütün MVC -lərin təyin edilməsi ilə müqayisədə qəza riskinin artdığı vaxt olaraq təyin etdilər. Sosial həftə sonu həftənin cəmi 21% -ni təşkil edir, ancaq kişilərin 35% -i və qadınların 31% -i (p 2 p

Yol Tipi və Qəza Şərtləri

Dövlətlərarası magistral yollarda və arterial yollarda (56% -ə qarşı 48%) qadınlarla kişilər arasında qəzaların baş vermə ehtimalı daha çox idi (p 2 p yaş*cinsiyyətp = 0.001) (Şəkil 6). Qadınlar və qadınlar üçün şəhər yollarında baş verən qəzaların yüzdə 40 -ı və 43% -i arasında kiçik, statistik olaraq əhəmiyyətli bir fərq var idi (χ 2 p = 0.008). Kişilər üçün şəhər yollarında qəzaların faizi 15 yaşında 34% -dən 19 yaşda 45% -ə yüksəldi (p 2 p yaş*cinsiyyət p = 0.004) yaşla birlikdə artdı və qadınlar üçün hər yaşda daha yüksək idi.

Sürücünün Yaşına və Cinsinə görə Karayollarında Qəzaların Yüzdə Yerli Yollara Qarşı.

Qəzaların əksəriyyəti (84%) quru yollarda, qalan 16% -i yaş və ya "digər" (buz, qar, dayanıqlı su və s.) Yollarda baş verib. Eynilə qəzaların əksəriyyəti (88%) açıq/buludlu əlverişsiz hava şəraitində baş verib; Qəzaların 8% -i yağışlı havalarda baş verib; qalan 4% -i qar, sis, toz əsmə və ya şiddətli külək kimi "Digər" şərtlərdə meydana gəldi. Atmosfer və yol şəraiti üçün cinslər arasında statistik olaraq əhəmiyyətli 2% fərqlər tapıldı (Cədvəl 2).

MÜZAKİRƏ

Ölümcül qəzalarda qadın yeniyetmə sürücülərdən daha çox kişi yeniyetmə sürücülərin iştirak etməsi təəccüblü deyil. Bu nəticələr göstərir ki, bu ağır qəzalarda əmələ gələn faktorlar cinslər arasında bərabər bölünmür və üstəlik, müəyyən bir cinsiyyət daxilində olan qəza xüsusiyyətlərinin yaşa görə homojen paylanmadığını göstərir. Həm cinsiyyətə, həm də yaşa görə oxşarlıqlar və fərqlər, yeniyetmə sürücülər üçün təhsili, sürücülük məhdudiyyətləri və qaydalarını necə hədəf aldığımız barədə məlumatlı olmalıdır.

Bu məlumatların çoxu kişi yeniyetmə sürücülərin qadın gənc sürücülərə nisbətən daha tələsik olduqları barədə ümumi qəbul edilmiş fikri dəstəkləyir. Kişi sürücülər qəza zamanı daha çox sürət həddini aşırdılar, öz zolaqlarından çıxırdılar (zolaqlı ekskursiyalar), spirtli içkilər içirdilər, ehtiyatsızlıqdan maşın sürürdülər və vurma-qaçma və ya adam öldürmə kimi ciddi qanun pozuntularında ittiham olunurdular.

Kişi sürücülər üçün, cinayət törətməkdə ittiham olunan 15 yaşlı gənclərin artması bir yana, Şəkil 2 və44, həm BAC ≥ 0,08-dən, həm də ağır cinayətlərdən ittiham olunan qəzadan sağ çıxanların yaşı ilə artan bir tendensiyanı göstərir. Bivariate reqressiya təhlili göstərir ki, BAC ≥ 0,08 olan və qəzadan sağ çıxan kişilər, BAC

Rodes və Pivik (2011), sürücünün qəza riskini təsirləndirdiyini və algıladığını bildirdi ki, qəza riskinin yaş və cinslə əlaqəsinə vasitəçilik edir. Bu müəlliflər sürücülük qabiliyyətinin və təhlükənin tanınma qabiliyyətinin həddən artıq qiymətləndirilməsinin və qəzanın nəticələrinin qiymətləndirilməməsinin qəza riskini necə artırdığını nəzərdən keçirmişlər. Bu xüsusiyyətlərə ən çox gənc sürücülərdə rast gəlinir və qəza riskinin niyə gənc yeniyetmələr üçün ən yüksək olduğunu izah etməyə kömək edir. Kişi yeniyetmə sürücülərin ehtiyatsızlığının daha bir sübutu tək nəqliyyat vasitələrinin qəzaya uğramasıdır. Williams, Preusser və Ulmer (1995), tək avtomobillərin qəzaya uğraması, qəza üçün bütün risk faktorları olan sürət həddini aşma, gecə sürmə və nəqliyyat vasitələrinin yüksək olması ilə əlaqədardır.

Həm kişi, həm də qadın sürücülər yaşlandıqca, gecə qəzaların faizi artdıqca günorta qəzalarının faizi azalır (Şəkil 5). Məzun sürücü lisenziyalaşdırma (GDL) proqramlarının vacib bir komponenti gənc sürücülər üçün gecə məhdudiyyətidir [Chen, Baker, Li 2006]. 17 yaşlı sürücülər artıq komendant saatı məhdudiyyətində deyilsə, gecə qəza riski arta bilər. Qanuni olaraq 17 yaşdan yuxarı uşaqların gecə maşın sürməsinə icazə verildiyindən bu, oğlanlar üçün gecə qəzalarının nisbətinin 17 -yə yüksəlməsini izah edə bilər. Bununla belə, qızlar üçün də 17 -də oxşar bir artım gözləyərdik, ancaq qızlar üçün gecə qəzalarının nisbəti daha yavaş artır.

Qadın sürücülərin iştirakı ilə baş verən qəzaların daha yaxından araşdırılması nəticəsində məlum olur ki, kişi sürücülərə nisbətən daha az diqqətsizdirlər. Zolaqlı ekskursiyalarla əlaqəli qəzaların faizi (Şəkil 4), qadınların yaşı ilə birlikdə sürət həddini aşma ilə əlaqədar qəzaların faizi də azaldı. Hətta avtomobildə sərnişin olan sürücülərin faizi qadın sürücülərin yaşı ilə azalır, kişi sürücülər üçün isə sabit olaraq qalır (Şəkil 7).

Nəqliyyat vasitəsində bir və ya daha çox sərnişinin qəzaya düşmə faizi, cins və yaşa görə.

Qadın sürücülər üçün daha çox araşdırma tələb edən nəticələrdən biri düz bucaqlı qəzalardır. FARS tərəfindən ön-yan (sağ açı daxil olmaqla) olaraq təsnif edilən bütün qəzalar qadın qəzalarının 33% -ni və kişi qəzalarının yalnız 25% -ni təşkil edir. Ryan və həmkarları [1998], bu nisbətdə 50 və daha yuxarı sürücülər üçün düz bucaqlı qəzaların meydana gəldiyini görürlər. Eyni müəlliflər, bir çox stimulun işlənməsini tələb edən kəsişmələrdəki mürəkkəb vəziyyətlərdən qaynaqlanan toqquşmaları təsvir edirlər. Bir ehtimala görə, bu qadın sürücülər daxili və ya xarici cisimlər və ya hadisələrlə diqqəti yayındırmış olurlar [Ranney 2008; Ascone, Lindesy, Varghese 2009]; Bununla birlikdə, bu verilənlər bazasında diqqəti yayındırmaqla bağlı əldə etdiyimiz yeganə məlumat cib telefonunun olması və/və ya istifadəsidir və bu sürücü ilə əlaqəli amillər qadın qəzalarının yalnız 4% -də bildirilmişdir.Bu işdə cib telefonu istifadəsi ilə bağlı bildirişlər, cib telefonu istifadəsinin yayılmasını araşdıran araşdırmalara nisbətən daha aşağıdır [Farmer, Braitman, Lund 2011; Eby, Vivoda, St. Louis 2006]. 2010 FARS verilənlər bazası diqqət yayındırma mənbələrini daha yaxşı təsvir etmək üçün dəyişənləri ehtiva edir [NHTSA 2011], buna görə gələcək tədqiqatlarda yayındırma növünü yaşa və cinsə görə təhlil etmək mümkün olacaq.

Bir çox amillər kənd qəzalarının ABŞ -dakı şəhər qəzalarından daha yüksək olmasına səbəb olur [Wylie və Kimball 1997]. Bu araşdırmada, həm kişi, həm də qadın sürücülərin şəhər və kənd yerlərində qəza törətmə ehtimalı eynidir, lakin şəhər yollarında qəzaların faizi yaşla artmışdır. McCartt və digərləri (2003), qəza riskinin lisenziyanın ilk ayında (birinci ilin qalan hissəsinə nisbətən) və ilk 250 millik sürücülük təcrübəsi zamanı əhəmiyyətli dərəcədə yüksək olduğunu təsbit etdi. Bu müəlliflər, kənd sürücülərinin lisenziyanın ilk ilində şəhər və şəhərətrafı sürücülərə nisbətən daha çox mil topladıqlarını da aşkar etdilər. Yaşlı sürücülərin daha çox gənc sürücülərə nisbətən lisenziyalı olması; və eyni zamanda lisenziya sahibi başına daha çox mil sürürlər [Williams et al1995]. Bəlkə də gənc, kəndli gənclər qəzalar üçün lazım olan sürücülük riskini toplayırlar, şəhərli gənc sürücülər isə yeniyetməlik illərində bu ifşaya çatırlar. Xüsusilə kənd qəzalarını azaltmağa yönəlmiş bir strategiyanın hazırlanması kənd mədəniyyətinin hərtərəfli anlaşılmasını tələb edəcək [Hartley 2004].

Siyasətin təsirləri

Yeniyetmə sürücülər üçün yaralanmaların və ölümlərin qarşısının alınmasında böyük addımlar atılsa da (məsələn, GDL qanunları [Chen et al 2006] və nəqliyyat vasitələrinin təhlükəsizliyinin yaxşılaşdırılması) yeniyetmə oğlanlar qızlardan daha təhlükəli sürücülər olaraq qalırlar. Bu səbəbdən cinsi fərqi azaltmaq üçün xüsusi müdaxilələr uyğun ola bilər.

Qəza vəziyyətindəki cinsiyyət fərqləri, yeniyetmə sürücülərin təliminə yeni yanaşmalara ehtiyac olduğunu göstərir. Valideynlər oğlan və qız uşaqlarını fərqli tərbiyə etməyi düşünə bilməzlər. Kişilər və qadınlar üçün qəza ssenarilərinin necə fərqləndiyini bildiyimiz halda, xüsusi təlim bir qədər fərqli komponentlər təklif edə bilər. Məsələn, oğlanlar üçün simulyator təlim proqramı qızlara nisbətən sürət həddini aşmağa və diqqətsiz sürücülükə daha çox diqqət yetirmək üçün uyğunlaşdırıla bilər. Simulyator təhsili getdikcə daha çox yayılır və əlverişli hala gəldikdə, onu müəyyən sürücü qrupları üçün dəyişdirmə potensialı tanınmalıdır.

Riskli sürücülük problemini həll etmək üçün başqa bir potensial texnoloji müdaxilə, sürücülük davranışını izləyən və/və ya avtomobilin performansını və imkanlarını məhdudlaşdıran avtomobildə olan qurğulardır. Bu cür məhsulların bir çoxu hazırda bazarda mövcuddur. Ford Motor Company indi valideynlərə maksimum sürəti və səs səviyyəsini məhdudlaşdırmağa imkan verən MyKey Sistemini təklif edir, həmçinin təhlükəsizlik kəmərlərindən istifadə edilmədikdə və avtomobilin sürət həddlərinə çatdıqda (məsələn, 45, 55 və ya 65 MPH) eşitmə xəbərdarlıqları verir. (http://media.ford.com/article_display.cfm?article_id=29172). CarChip və DriveCam kimi izləmə məhsulları valideynlərə yeniyetmələrin sürücülük davranışlarını izləmələrinə imkan verir və beləliklə pis sürücülük davranışlarını erkən düzəltmək imkanı verir. DriveCam, təhlükəsizlik hadisələri ilə bağlı valideynlərin həftəlik araşdırmaları ilə birlikdə tətbiq edilmişdir.və ilkin qiymətləndirmə, risk altında olan gənclər arasında riski azaltma potensialını ortaya qoyur [McGehee, Raby, Camey 2007].

Yeniyetmə sürücülərin təhlükəsizliyində valideynlərin iştirakı vacibdir [Shope və Bingham 2008]. Yeniyetmə sürücülərə verilən valideyn məhdudiyyətlərinin qəzaların qarşısının alınmasında [McCartt et al 2003] və riskli sürücülük davranışının azalmasında təsirli olduğu göstərilmişdir [Beck, Hartos, Simmons-Morton 2006]. Dövlətlər (məsələn, http://www.mass.gov/rmv/jol/JOLcontract.pdf) kimi sığorta şirkətləri də (məsələn https://www.travelers.com/personal-insurance/auto-insurance/docs/teen- parent-contract.pdf) valideynləri və ya qəyyumları, yeniyetmənin maşın sürəcəyi qaydaları müəyyən edən Yeniyetmə Sürücü Müqavilələrini imzalamağa təşviq etmək; Bununla birlikdə, bu müqavilələr, valideynlər/qəyyumlar, müqavilənin pozulduğu təqdirdə sürücülük imtiyazlarını məhdudlaşdıracaqlarını ifadə edən bir öhdəlik daşımır.

Əyalət GDL qanunları kişi və qadın sürücülərə eyni dərəcədə tətbiq olunur. Qadınlara kişilərdən daha gənc yaşda lisenziya verilməsinə icazə vermək kimi həddindən artıq müdaxilələri nəzərə alaraq məlumat dəstəyi; lakin belə bir tədbirin siyasi məqsədəuyğunluğu minimal görünür. Alternativ, gənc kişi sürücülərə əlavə məhdudiyyətlər hazırlamaq üçün sığorta şirkətlərinə diqqət yetirmək ola bilər. Oğlanların sığortalanma riskinin artması səbəbindən kişilərlə qadınlara nisbətən sığorta nisbətləri daha yüksəkdir, lakin kişi yeniyetmələrin sığortalanma xərclərinin artması kişi yeniyetmələrdə qəza dərəcələrini azaltmaq üçün kifayət qədər caydırıcı deyil. Oğlanlar üçün sığorta polisi, korporativ valideyn-yeniyetmə müqavilələrində və ya pozuntulara görə sığortanın ləğv edilməsi və/və ya mükafat dərəcələrinin artırılması kimi əvvəlcədən müəyyən edilmiş cərimələrlə texnoloji yeniliklərdə ola bilər. Əksinə,DriveCam və ya oxşar texnologiya ilə yeniyetmələrinin maşın sürməsini daha yaxından izləyən valideynlərə endirimlər edilə bilər. Bir sığorta şirkətinin ilkin xərcləri əlavə təhsil və ya avtomobil içi texnologiya üçün daha yüksək ola bilsə də, yeniyetmələrin qəza törətməsinin qarşısını almaq onların qəzadan sonra siyasət ödəmək üçün gələcək xərclərini azalda bilər.

Məhdudiyyətlər

Bu araşdırma yalnız ölümcül qəzalarda iştirak edən gəncləri araşdırdı. Gələcək tədqiqatlar, bu nəticələrin daha az ağır qəzalarda olan gənc sürücülər üçün uyğun olub olmadığını müəyyən edə bilər. Ascone et al (2009), FARS verilənlər bazasını yaratmaq üçün istifadə olunan polis hesabatlarının və digər məlumat mənbələrinin bəzi məhdudiyyətlərini nəzərdən keçirdi. Bu araşdırma, qəzaların nisbətlərini yox, nisbətlərini araşdırdı. Bu o deməkdir ki, hər hansı bir faktor artdıqca, seriyanın cəminin 100%olması üçün eyni seriyadakı bütün digər faktorların azalması lazımdır. Buna görə də, kişilərdə qadınlara nisbətən daha çox düzbucaqlı toqquşma nisbətləri (yolun hər milinə görə) olurdu, lakin bu qəzaların kişilərdə tək avtomobil qəzalarının yüksək olması səbəbindən qadınlar üçün daha çox olduğu ortaya çıxdı.

NƏTİCƏ

2007-2009 -cu illərdə ölümcül qəzalara səbəb olan gənc yeniyetmə sürücülər tez -tez sürət həddini aşma və sərxoş vəziyyətdə avtomobil idarə etmək kimi riskli sürücülük fəaliyyəti ilə məşğul olurdular. Valideynlər, əyalət hökumətləri və sığorta şirkətləri, gənc yeniyetmələrin daha adekvat şəkildə təhsil almalarını, daha yaxından izlənilmələrini və təhlükəsiz sürücülük təcrübələrinə riayət etmələrini təmin etmək üçün addımlar ata bilər.